鑫策略今年的 4 月 7 日鑫策略，华为的高阶智驾 ADS 2.0 在问界 M5 上首发搭载。尽管台上的余承东一直强调着 ADS 2.0 是「智能驾驶天花板」，是「遥遥领先」的存在，但 M5 智驾版的销量在之后的几个月中非常惨淡。
根据公开数据，问界 M5 在今年 4-7 月的时间里仅售出 1.87 万台，月均销量仅 2,673 台。智驾版的到来没有给予 M5 车系应有的销量加持，非智驾版本的 M5 也因为竞品的推陈出新而丧失竞争力。
M5 智驾版失利的原因有二：高昂的基础售价和不菲的 ADS 系统的订阅费用。作为一款基础售价达到 27.98-30.98 万的车型，用户订阅智驾软件仍需再花费 3.6 万。
余承东彼时在发布会上豪言壮语：「我们不搞价格战，车 BU 需要盈利」，但现实的压力给了问界和华为思变的原动力。
事情在 M7 上迎来了转机。9 月，新 M7 正式上市，售价 24.98-32.98 万元，相比老款的起售价降低了 4 万元。与此同时，原价 3.6 万的高阶智驾软件包在叠加了各种优惠后只需要 3,000 元。
截止至 11 月 27 日，上市仅仅两个半月的 M7 收获了超过 10 万张大定订单，月销量从年初的仅 400 台左右暴增至破万。10 月，M7 的销量达到了 1.2 万台，赛力斯的工厂紧急增加产能，力求在 12 月做到交付破 2.3 万。
对于华为来说，M7 成为爆款给智选车的合作模式吃了一颗强效定心丸。在另外一方面，这样的成绩背后既有放弃利润并底线定价的原因，也有华为集中宣传自己高阶 ADS 的强大能力的功劳。
从短视频平台到社交媒体，甚至得益于和小鹏的 AEB 之争，华为高阶智驾的能力迅速出圈。消费者逐渐开始接受高阶智驾的付费，也开始认可其对行车安全和减轻疲劳感的帮助。最直观的数据就是，问界 M7 的智驾版占比高达 60%，城区 NCA 选装率高达 75%。
当然，华为可以给车企提供的，远远不止「高阶智驾」一个点——从产品的定义和内外饰、座舱的设计；到 AR-HUD、智能车灯等车载光技术；再到电驱、高压快充；还有大家耳熟能详的鸿蒙座舱和智能驾驶等等，华为都有成熟的零部件或者完整的解决方案。
而相比问界 M7，和奇瑞合作的智界 S7 是真正意义上华为深度参与的作品。在问界 M9 没有正式发布之前，智界 S7 是市面上「含华量」最高的产品。这台车的使命有两个方面：一是如同 M7 一般，深入 BBA 的腹地抢夺市场，力求成为智选车的第二爆款。
而智界 S7 还有一个很重要的作用：给其它准备或正在和华为合作的车企提供了一个完美的案例。或者说，智界 S7 是车企和华为合作的「样板间」。
外观、内饰和座舱，完全由华为设计和定义
虽然智界 S7 和星纪元都脱胎自奇瑞的 E0X 平台，但智界的产品设计和定义都由华为终端 BG 下的智选车业务部门负责产品设计、定义和研发。所以无论内外，智界 S7 和星纪元几乎看不出任何相似之处。
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比如，智界 S7 的大灯灯组能够很明显的看出和问界的 M9 同属于一套设计语言。在此前的预售发布会上，余承东也很明确的肯定了这一点。
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在未来，智选车可能会以「鸿蒙智行」的联盟形式出现，均以「X 界」进行命名。而这也意味着，虽然合作方是不同的车企，但他们可能会拥有接近的设计语言。
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工业设计底层逻辑相通，所以华为为鸿蒙智行打造出一套设计语言，并且看上去成熟且和谐，这并非一件难事。比较让人吃惊的是华为在对车企既有平台的潜能压榨上的能力。
客观来说，S7 使用的奇瑞 E0X 纯电平台的基本素质要高于问界 M7 和 M5。所以，为了能给座舱以更大的发挥空间，智界 S7 使用了名为「OneBox」的造型设计。前后悬极短，乘员舱空间被放大。余承东在现场表示：「把车做大不难，重要的是在更紧凑的车身里塞入更大的空间」。
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发布会给出了一组数据作为参考：智界 S7 轴距内空间可用率达到了 88%，在车身长度小于奔驰 E300L、Model S 和 Taycan 的前提下，智界 S7 的舱内有效空间则达到了 1910 mm，超过这些竞品。
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空间利用率高、追求低风阻的车型很容易变成臃肿和圆滑的模样，比如奔驰的 EQ 系列和小鹏的 G6 在外观设计上被一些人诟病。智界 S7 的风阻系数为 0.203，要比奔驰的 EQE、Model 3/S 和 Model S 更为出色，但同时外观并没有出现异常的观感。
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而有了在问界 M7 上累计的经验，智界 S7 在车身细节上的处理已经不止步于「功能性」，而是向着「高级感」努力。比如，无边框的车门和后视镜观感精致且运动，符合智界 S7 作为轿跑的定位。
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再比如，隐藏式的门把手和静音电吸门、触控式的隐藏滑盖充电口具有不错的仪式感。智界 S7 的消费者大部分会从 BBA 转化，这样的细节处理要超过传统车企的同价位车型。
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外观的设计会受到底层平台的影响。所以在智界 S7 相比 M7 在车身比例、空间利用率上都有很大进步。华为展示出了自己对汽车设计的理解，智界 S7 的外观虽然不算「惊艳」，但对于消费者来说，如此的设计的风格能够获得大多数人的接受。
华为曾经帮助问界 M7 在短短一年间从 6 座的基础上打造出了大五座的版本，所以在车内空间的利用、功能的定义以及舒适性和豪华感的营造上，华为也积攒了很多的方法论。
在智界 S7 上，悬浮仪表代替了 HUD 的功能，橄榄形的方向盘则综合了 Yoke 半幅方向盘的良好视野和圆形方向盘的操作便利性。余承东表示，为了扩大前向视野，智界 S7 的仪表台降低并采用前部纯平的设计。
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同时，智界 S7 将安全气囊的位置前移，在传统车型手套箱位置的上方多设计出了一个尺寸 4 L 的储物空间。
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座椅的舒适度也成为了智能汽车在座舱领域的重要关注点。为了呼应轿跑车型的定位，智界 S7 的主驾驶侧翼包围甚至加入了气袋包裹的功能，在快速过弯时提供更好的横向支撑和包裹性。同时，头枕高度 4 向可调、10 点按摩、16 向调节和加热通风的配置能很大程度提升日常舒适性。
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副驾座椅支持零重力模式，支持 18 向调节。在该模式下，乘客的身体受力最大程度分散，达到放松的效果。智界 S7 的后排支持 27-32 度的可调。从广州车展的实际感受来看，175 cm 的乘客在后排能够获得接近 3 拳的腿部空间。
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智界 S7 仍有很多提升日常使用体验的细节设计值得表扬。比如，后排门板有触摸控制带，不用佝偻腰就可以控制空调、座椅；再比如，HUAWEI SOUND 音响系统，拥有 17 扬声器、7.1 环绕声和 1000 W 的功率，通过华为音乐可以拥有超过 100 万首的空间音曲库。
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当然，核心依旧是鸿蒙座舱。智界 S7 率先实现 HarmonyOS 4 上车，新增超级桌面 2.0、3D 车控桌面、全新主题、全新渲染引擎等。车载智慧助手小艺拥有华为盘古大模型加持，开始支持短词唤醒、免唤醒、自定义音色、可见即可说等功能。
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鸿蒙座舱的能力无需多言。新增的「无麦克风 K 歌」功能和后排的 HUAWEI MagLink 可拓展屏让娱乐性得到提升。从底层到交互都由华为打造的 HarmonyOS 4 让智界 S7 的座舱智能化处于第一梯队。
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从智界 S7 展现出的能力来看，华为的过人之处是，其不仅能提供如鸿蒙座舱的解决方案，在内外饰的设计、产品定义等车企才具备的能力上，华为也信手拈来。而甚至连车载智慧屏、AR-HUD、音响这样的硬件华为也都能够提供给车企。
除了智能驾驶，还有很多华为的身影
和鸿蒙智能座舱知名度并列的，一定是华为的 ADS 高阶智驾。根据《晚点 AUTO》的报道，智能驾驶产品线是车 BU 人数最多、投入最重的部门，规模接近 5,000 人。
重研发、高投入带来的最直接收益就是华为 ADS 2.0 的能力进化速度让人咂舌。智界 S7 业界首发了「泊车代驾」功能，在商场地库等场景下，驾驶员在电梯口下车后车辆可以自行寻找车位。在出行前，还可以通过手机一键召唤车辆到指定位置。
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在基础的泊车功能中，智界 S7 又新增了「超窄车位泊车」和「机械车位泊车辅助」功能，进一步解决了日常泊车场景中的复杂情况。
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在 HUAWEI ADS 2.0 高阶智能驾驶系统的基础上，智界 S7 的 AEB 能力又进化到了让人吃惊的地步：静止车刹停速度从 90 km/h 提升到 120 km/h；静止行人从 90 km/h 提升到 100 km/h；侧翻车、水马从 80 km/h 提升到 90 km/h。
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如果是智驾情况下，刹停速度还会进一步提升至 110-120 km/h。这样的能力横向对比来看几乎没有能够比肩的对手。从发布会上的数据来看，在两个月前 ADS 2.0 的 AEB 还做不到这样的成绩，华为智能驾驶的迭代速度极快。
而如今智界 S7 上搭载的这套 AEB 已经不仅支持前向的主动刹车，在倒车时后方有障碍物或者行人，车辆也能准确识别并激发功能。
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华为带来的智能驾驶领域的震撼让所有车企都必须要重新评估自己的研发能力和进度。但在这之外，智界 S7 上还有很多环节都有华为的身影。
比如，智界 S7 的电驱系统采用了华为全新 DriveONE 800V 碳化硅高压动力平台，前交流异步电机+后永磁同步电机四驱组合总功率 365 kW，拥有行业量产最高转速 22000 rpm，0-100 km/h 加速时间 3.3 s。
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在优秀的电机、电控和能耗控制系统的帮助下，智界 S7 官方百公里综合电耗 12.4 kW·h， CLTC 综合续航里程最高 855 km。
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与此同时，华为智能车控的产品也加入了智界 S7。这套被称为「途灵底盘」的系统不仅可以和 ADS 系统的摄像头协同，根据路面起伏调节 CDC 减震器的软硬，还可以实现扭矩的自适应分配，提升急加速和过弯时的车身稳定性、减少过尖锐冲击的冲击感。
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华为高压快充的赋能后，智界 S7 的充电速度最快可以达到 5 分钟补能 215 km，15 分钟补能 430 km。而发布会上还有一个值得关注的信息：余承东宣布「鸿蒙智行」的补能网络将会在 2024 年底拥有超过 10 万根液冷超快充桩——作为对比，特斯拉目前在全球范围内一共有 5 万+ 的超充桩。
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而华为甚至为智界提供了智能车云的产品，通过云端对车辆状态的监控，有效排查电池可能存在的热失控风险。
仔细观察就不难发现，在最引人瞩目的座舱和智能驾驶之外，华为能够带给车企的远比我们想象的更多。
智界 S7，华为给车企的「样板间」
智界 S7 在发布会上公布的售价为 24.98-34.98 万，搭载 ADS 2.0 硬件的车型售价从 28.98-34.98 万。
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和问界 M7 吸引了大量 BBA 的车主或意向车主增换购的情况类似，智界 S7 的最大目标其实并不是 Model 3、P7i 或者是极氪 001。依靠华为带来的破圈传播能力，智界其实最能够抢夺的是宝马 3 系、奥迪 A4L、奔驰 C 级的消费人群。
根据公开数据，宝马 3 系 2022 年销量为 16.37 万；奥迪 A4L 为 14.34 万；奔驰 C 级为 14.44 万。这个市场仍有大量的存量客户在等待一个足够有吸引力的纯电产品出现。
另外一方面，智界 S7 在产品层面的秀肌肉一定程度促进了车 BU 独立出去后新成立的公司的建设。换句话说，智界 S7 其实是华为给车企提供的「样板间」。
在新的合资公司成立的当下，智界 S7 几乎每一个板块都做到了华为的最高水平。如果车企只需要零部件，车企可以参考他们在智界 S7 上的表现；如果车企想要完整的解决方案，智界 S7 的座舱智能化和智能驾驶也都表现惊人。
对于想要补齐短板、想让产品变得更成熟的车企来说，智界 S7 这种优秀的例子摆在眼前的诱惑很难抗拒。
而合作的车企也不用担心使用了华为的技术和方案就丧失灵魂——毕竟在更开放的股权体系下鑫策略，每个合作的车企和华为都不是传统的甲乙方关系，而是更密切的合作者。
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